CLARIDAD
Como un proyecto que no hace falta, que no va a salvar ninguna vida ni propiedad, que no va a resolver ningún problema de inundaciones y cuyo diseño tiene 40 años, fueron algunos de los señalamientos del planificador Félix Aponte respecto a la insistencia del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos (USCI, siglas en ingles), en canalizar el río Piedras. En días recientes, el USCI confirmó que concedió un contrato a la empresa Ferrovial Constructor PR, LLC, subsidiaria del grupo Ferrovial, S. A., para la fase 3 del proyecto, por el costo de $1,078 billones. Según el USCI, la fase 3 cubre mejoras al canal del río Piedras, comenzando en el puente José de Diego, cruzando el puente de la Avenida Roosevelt y finalizando cerca del Parque Luis Muñoz Marín.
El veterano profesor de planificación, quien se mantiene en contacto con las comunidades amenazadas de expropiación por la canalización, defendió que las comunidades le reclamen al Cuerpo de Ingenieros que no se puede hacer el proyecto usando las premisas de hace 40 años, dado a que eso, técnicamente, es incorrecto. En esa dirección compartió con CLARIDAD el tracto histórico de dónde surgió la idea de la canalización.
El proyecto comenzó su fase de diseño para el 1972. Cuando en el 1971 se comenzó la construcción de la PR 22, el Expreso de Diego, al estar la carretera montada sobre un relleno, el relleno represó las aguas de inundación del río. La construcción de la PR 22 supuso rellenar el humedal y el manglar, por lo que la carretera, en la práctica, es perpendicular a la descarga del río. El efecto de unas lluvias en el año 72, estando en construcción la PR 2, provocó que los vecinos de Puerto Nuevo norte tuvieran inundaciones del doble de una inundación anterior sufrida en el 71 y de cualquier otra previa. “Con razón, responsabilizaron a la Autoridad de Carreteras de que los daños de la inundación estaban relacionados con la PR 22. Todos los dealers también sufrieron daños”.
Aponte, quien fue miembro de la Junta de Planificación, continuó narrando que en respuesta a los reclamos ciudadanos, el Departamento de Obras Públicas le encomendó un estudio hidráulico al ingeniero consultor Flavio Acarón. El análisis de Acarón se concentró en el problema de las inundaciones, mirando la protección especial al sector Bechara, por lo que se decide canalizar el río, alterando parcialmente la parte norte que colinda con la PR 22 y la parte norte de Puerto Nuevo. Lo que se quería proteger, apuntó, era a Nemesio Canales, Plaza las Américas y Puerto Nuevo Norte.
El proyecto de canalización se comenzó a diseñar por el Departamento de Transportación y Obras Públicas en el 72 al 73. En esa coyuntura ocurre la crisis del embargo petrolero —algo similar a lo que sucede al presente— y el Gobierno de Puerto Rico, en ese momento, la administración de Hernández Colón, se quedó sin dinero y no se pudo completar el proyecto.
Entra el PNP y el USCI
Con el entonces cambio de administración, la llegada a la gobernación de Romero Barceló y su mirada ideológica, le pide al Cuerpo de Ingenieros que se haga cargo de la obra de control de inundaciones. El USCI hizo un análisis de reconocimiento y para 1984 planteó que ya tenían un concepto de proyecto. “Pero en cada paso administrativo, va tomando años un estudio de viabilidad. El proyecto incluía la canalización del río con el segmento norte y la quebrada Margarita, que viene drenando desde el centro de San Patricio, que también inundaba a Bechara. Ese fue fundamentalmente el proyecto que se aprobó inicios”, afirmó. Ya con diseño y dinero, el proyecto fue firmado en el 94 por el entonces secretario del DRNA, Pedro Gelabert. “En teoría, ahí es que comienza la parte operacional de construcción”.
En esa primera etapa, el Gobierno de Puerto Rico aportaba el 35 % del costo del proyecto. De acuerdo con el entrevistado, el costo estimado de ese primer segmento de proteger Bechara, la zona portuaria y a la quebrada Margarita fue de aproximadamente mil millones. Al presente esa cifra sería mayor. Entonces, el USCI generó el concepto de una canalización de aguas arriba hasta Río Piedras Heights. En esa época del año 94 el concepto del proyecto era el de un canal de hormigón con una cuneta de hormigón pasando por el Jardín Botánico y aguas arriba hasta Cupey.
A juicio de Aponte, quien laboró en el DRNA desde el 1979 hasta el 93, al ver el desarrollo del proyecto desde su planificación, nunca se había planteado que el proyecto suponía expropiaciones de comunidades. En la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), el análisis de costo beneficio se hizo como proyecto general para la década del 80, con las premisas de esa década. Estas no incluían cambio climático ni calentamiento del planeta. En términos poblacionales, la Junta de Planificación había proyectado que la población de Puerto Rico podría alcanzar los cerca de 6 millones para el año 2000 y que la población del Área Metro de San Juan sería de unos 800 mil, por lo habría una gran actividad económica.
“El análisis del Cuerpo de Ingenieros era sobre esa premisa demográfica, y económica y, para nada hablar de los cambios en la tecnología, en el mar”, puntualizó el planificador.
“Sobre mi cadáver”
Aponte contó que, en 1996, el entonces presidente de la UPR, doctor Norman Maldonado, le expresó su preocupación por la canalización del río, la entonces propuesta de la Ruta 66 y la construcción del tren urbano porque todas coincidían con el Jardín Botánico. Cuando el presidente se enteró de que iban a expropiar terrenos del Jardín Botánico, expresó enfáticamente: “Sobre mi cadáver”.
A raíz de esas propuestas, el presidente le solicitó a Aponte que analizara el impacto acumulado de los tres proyectos. Para ello, preparó un foro al cual asistieron profesionales de las ciencias relacionadas, el secretario de Obras Públicas para que presentara el concepto del Tren Urbano, el director de carreteras para que defendiera su proyecto de la Ruta 66 y al DRNA y al USCI para que presentaran el concepto de canalización. Incluso se invitó a las candidatas a la alcaldía de San Juan de ese momento. El foro evidenció que cada proyecto había preparado su DIA sin analizarcómo se afectaban unos a los otros ni cuáles serían sus impactos sociales y ambientales.
Esto dio paso a que la Autoridad de Carreteras retirara el proyecto original de la Ruta 66 y que Obras Públicas modificara el Tren Urbano. Lo que quedó pendiente fue la canalización del río. Incluso se planteó que no se podía alterar la zona del Jardín Botánico y se suponía que el USCI iba a buscar alternativas de modificar el diseño para que la canalización no fuera de hormigón y tuviese un tratamiento más natural. De hecho, la Universidad de Puerto Rico ofreció asesoramiento sobre esos temas, destacó Aponte.
Pero lo que ocurrió luego fue que el USCI se quedó sin dinero. Así las cosas, el proyecto estuvo detenido. Entre el 2008 al 2015, Aponte acompañó a la entonces secretaria del Departamento de Recursos Naturales y Ambientales a una reunión con el Cuerpo de Ingenieros, en la cual se entendió que no había dinero para continuar la obra y, además, que Recursos Naturales no favorecía ese tipo de obra. Según revelóel planificador, el Cuerpo de Ingenieros sostuvo que, de todas maneras, el proyecto se iba a quedar en la parte norte de la PR 22.
Y llegó el huracán
No fue hasta que azotó el huracán María, en el 2017, que se volvió a retomar el asunto de la canalización, cuando el Congreso de EE. UU. aprobó una asignación de cerca de $7, 000 millones para proyectos de control de inundaciones en Puerto Rico. A pesar del transcurso del tiempo y de los cambios ambientales, el Cuerpo de Ingenieros no ha hecho ninguna nueva versión del proyecto de canalización, denunció el planificador. “Intervenir con el río aguas arriba, desde la Roosevelt hacia la cuenca arriba, es otro proyecto que requiere una DIA nueva que examine los impactos sociales y ambientales”.
Aponte indicó que es incorrecto decir que el proyecto vaya a salvar vida y propiedad, porque en la práctica nunca ha habido una muerte asociada al río por inundación. Los daños a la propiedad que pudiera ocasionar el río en el sector Bechara y en Plaza las Américas ya están superados, aseguró. Sin embargo, el problema recurrente de las comunidades que circundan el río —Reparto Metropolitano, Jardines Metropolitanos, Las Américas, University Gardens y Villa Nevares— es que el agua que cae no tiene capacidad para drenar hacia la quebrada. “El problema es el sistema fluvial de las calles. Ese es el problema que afecta y seguirá afectando a las comunidades, porque el proyecto no interviene con el sistema fluvial porque eso le toca al municipio, y ahí no hay dinero”, señaló.
Para concluir, expuso que a pesar de toda la intervención en Bechara y la transformación de la quebrada Margarita, que costó como $500 millones, todavía San Patricio y la Roosevelt se inundan. Y ya estando la obra, si se hace el canal, como dice el Cuerpo de Ingenieros, Villa Nevares y Reparto Metropolitano se inundarán porque no hay drenaje, advirtió.
