Especial para CLARIDAD
Decía un titular publicado en El Nuevo Día el 14 de marzo de 2023: ”No queremos cometer los errores del pasado”, expresión atribuida al director de la Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT), ingeniero Edwin González Montalvo, relacionado a la posibilidad de la apertura de un carril del puente atirantado sobre el río De La Pata en Naranjito. Los “errores del pasado” al que se refería González Montalvo se relacionan a la prematura y precipitada inauguración del referido puente en octubre del 2008 cuando dicha estructura aún no estaba terminada, premura a la que se le atribuye responsabilidad por los daños estructurales derivados de múltiples vicios de construcción en esa obra. El denominado “Puente Atirantado” en Naranjito representa el más reciente ejemplo de la ineficacia en los procesos gubernamentales, consecuencias de las intervenciones indebidas de políticos y funcionarios electos y designados, y la participación consensuada entre los contratistas de la ACT y estos actores representantes de los partidos coloniales que administran el gobierno de Puerto Rico. Asumo que el lector conoce las irregularidades que se han hecho públicas del puente en Naranjito, actuaciones que produjeron una estructura funcionalmente anómala y previsiblemente insegura que estuvo matizada, no sólo por errores de juicio en el diseño, construcción y supervisión del proyecto, sino que también estuvo plagado de cambios en las órdenes de construcción que inflaron el costo de la obra en más de 60% de su estimado original, para beneficio de la empresa que construyó y las que subcontrataron. Habrá que ver si en ese proceso se hicieron donativos monetarios fuera de ley a los partidos políticos que administraron el gobierno durante toda la gestión de construcción.
No tengo idea sobre cómo se financiaron los costos de la construcción del puente en Naranjito, pero si se utilizaron emisiones de deuda a través de ventas de bonos, este desastroso proyecto también contribuyó a la bancarrota financiera de la ACT. El proyecto de Naranjito ofrece un perfil de la cultura histórica de operación de la ACT como corporación pública, perfil altamente ineficiente que no parece haber sido superado a pesar de los errores en la gestión de construcción y en la gestión de financiación de proyectos relacionados a carreteras y puentes. Esta misma ACT es la que ahora, a través del gobernador de turno, propone la construcción del tramo pendiente de la carretera PR-10 que conectaría Adjuntas con Utuado. La propuesta de la PR-10 se enmarca y a la vez refleja la cultura de desenfoque de despilfarro y de incumplimiento con la política pública ambiental que se presume aún está prevalente en Puerto Rico. Veamos.
La prensa comercial y otros medios de comunicación escritas y electrónicos, reseñaban la ceremonia reciente que llevó a cabo el gobierno de Puerto Rico donde se tomaron las firmas para “sellar el acuerdo entre el Departamento de la Vivienda (DV) y la Autoridad de Carreteras y Transportación de Puerto Rico para “terminar la construcción de la carretera P-10 entre Arecibo y Ponce” (por Frances Rosario, Primera Hora, 11 de enero de 2023). En la foto publicada por Primera Hora, se muestran notablemente sonrientes, al gobernador Pierluisi junto a la secretaria del DTOP, al director ejecutivo de la ACT, al secretario del DV, los alcaldes de Adjuntas y de Utuado, y varios políticos electos entre senadores y representantes. La ceremonia celebrada en La Fortaleza el 11 de enero de 2023 culminaba una etapa de la fase administrativa relacionada a este proyecto que con certeza comenzó tan pronto entraron en funciones los funcionarios electos y designados en enero de 2021. Independientemente que la ACT operaba bajo quiebra financiera, y subordinada a la autoridad del Título 3 de la Ley PROMESA, la corporación hizo público en octubre de 2021 un proceso de participación de potenciales contratistas (Request for Qualifications). En la ceremonia en Fortaleza el gobernador planteó que tiene la expectativa de completar la evaluación de los posibles contratistas y adjudicar los contratos de construcción entre abril y mayo de este año 2023, con la expectativa de comenzar la construcción entre agosto y septiembre próximo. Anticipa que la obra se completaría en cinco años. Antes de compartir detalles sobre lo que se propone y sus preocupantes implicaciones financieras, legales y ambientales, comparto mi observación de que, con la excepción del alcalde de Adjuntas, todas los funcionarios electos y los ejecutivos designados, participaron activamente y fueron reseñados por los medios de comunicación en la asamblea celebrada por el PNP el domingo 5 de marzo de 2023. Algunos portando pancartas y vistiendo camisetas con lenguaje alusivo a “DTOP Presente”, “ACT Presente”, acompañando a otros que decían “ASSMCA Presente”, y que fueron reconocidos en la tarima de esa asamblea junto a “Progresistas de Salud” (con su secretario), “Progresistas de Educación”, “Progresistas de ASSMCA” junto a otros jefes de agencia y funcionarios públicos identificados como activistas de ese partido. Entendiendo que esa participación de los funcionarios ejecutivos designados en actividades de proselitismo partidista probablemente es ilegal, ciertamente inmoral, pero sobre todo, preocupante porque es evidente que en la mentalidad de esos funcionarios no hay diferencia entre los objetivos ideológicos partidistas y la gestión de servicio público. Con ese matiz ideológico-partidista es claro que el interés público de la gestión de esos funcionarios está subordinada y prostituida por intereses particulares mezquinos y que a su vez facilitan el contexto para que procesos de contratación de corporación e individuos se maticen con actuaciones de fraude legal o de fraude moral o de ambos. Es decir, que las actuaciones de estos funcionarios ejecutivos designados comprometen, debilitan o socaban la confianza pública. Independientemente de sus capacidades de formación y experiencia profesional, el partidismo abierto e indiferenciable de la función pública resta credibilidad y en lo que a mi concierne, fomenta profunda desconfianza en esos funcionarios.
¿De qué se trata el propuesto proyecto de la extensión de la PR-10 entre Adjuntas y Utuado? Según el “Request for Qualification (RFQ)” de octubre de 2021, el proyecto supone la construcción de 7.54 kilómetros de carretera que incluirá la construcción de 20 puentes, muros de contención (cuya cantidad no definen), sistemas de drenaje, medidas de control de erosión y múltiples actividades de movimiento de terreno. La alineación de este tramo discurriría próxima o siguiendo el cauce natural del Río Grande de Arecibo, en un tramo a campo traviesa discurriendo sobre las altas montañas de la Cordillera Central. Aunque no tengo clara la información sobre la elevación de los puentes, a base de la topografía de esa región, así como de un diagrama suplido en el RFQ, infiero que estos puentes estarán apoyados por columnas significativamente elevadas, las cuales estarán apoyadas en zapatas construidas en o cerca del cauce del río y de otros tributarios. A base de esta limitada información examinada, imagino que las columnas de estos puentes tendrán parecido a las que observamos en el tramo de la PR-52 entre Caguas y Salinas. Desde el punto de vista de ingeniería, estos puentes suponen un gran reto técnico, no solo para construirlo sino para mantenerlo estructuralmente viables en cuanto a seguridad puesto que estarán soportando los grandes pesos de las losas de la vía de rodaje y que a su vez discurre en una región de alta pluviosidad en Puerto Rico. Estoy seguro de que entre Adjuntas y Utuado deben registrarse lluvias significativas en más de 200 de los 365 días del año; pienso que, en al menos, 30 días del año se registran lluvias torrenciales en esa región. Ese patrón de lluvia es el que produce la escorrentía perenne que cualifica al río como uno de los cinco denominados “Grandes” en Puerto Rico (Patillas, Loíza, Manatí, Arecibo y Añasco).
Además de los retos hidrológicos y topográficos, ese tramo propuesto discurre sobre o muy cercano a la falla geológica activa conocida como la Falla Septentrional que entra a Puerto Rico por Salinas y discurre hacia el noroeste bajo la Cordillera Central hasta el norte de Rincón. Esta falla septentrional siempre se ha considerado con potencial de producir terremotos fuertes. Sin embargo, en el año 2008 la agencia del gobierno federal conocida Bureau of Reclamation publicó un estudio para la Autoridad de Energía Eléctrica que concluyó que la falla puede producir sismos más fuertes de lo que previamente se pensaba y que una falla secundaria que deriva de esta septentrional se acerca de forma peligrosa a la represa que forma el embalse en Patillas. Dada la naturaleza y tipo de construcción de esa represa, así como su longevidad (se construyó a partir de 1908), se ha recomendado necesario bajar los niveles ordinarios del embalse y, eventualmente, realizar una rehabilitación de la misma cuyo costo se ha estimado en varios cientos de millones de dólares (hasta donde sé, FEMA ha autorizado esa inversión con los fondos hechos disponibles por el desastre del huracán María). Aparte del riego de sismicidad que plantea la falla septentrional, la región sur y oeste de Puerto Rico se activó dramáticamente a partir de diciembre de 2019 con varias fallas geológicas que discurren desde la Falla de Muertos en el Mar Caribe hacia el norte-noroeste entre Peñuelas y Lajas. El sismo fuerte producido el 7 de enero de 2020 produjo daños notables en estructuras en Utuado y fue sentido violentamente en el municipio de Adjuntas. La información incluida en el documento de RFQ de la ACT para LA PR-10 no alude a la situación de sismicidad de esa región, ni de cómo, si de alguna forma, se puede afectar la integridad de la carretera y de los puentes propuestos, o si incide sobre los costos de proveer medidas estructurales para que éstos sean sismo-resistentes.
En el anuncio público que hizo el gobernador se indicó que los 7.54 kilómetros del tramo de la PR-10 a construirse costarán $552 millones, de los cuales $540 se financiarán con fondos suplidos bajo el programa CDBG-MIT (siglas del Community Development Block Grant Mitigation) estando el programa CDBG bajo la jurisdicción del Departamento de Vivienda federal (Housing and Urban Development-HUD). Los otros $12 millones los aportaría el gobierno de Puerto Rico. Dado el origen del donativo del gobierno federal a través de HUD, le corresponde al secretario de DV administrar los mismos. A base de esa inversión los costos de la carretera serían de $76.6 millones por kilómetro lo que probablemente la convertiría en la carretera más costosa por kilómetro lineal jamás construida en los EE.UU. y ciertamente en Puerto Rico. Este elevado costo por kilómetro es directamente indicativo de las dificultades y retos de ingeniería para la ejecución de esa obra. También es indicativo de las implicaciones de costo e intervenciones de reparación y mantenimiento que sería indispensable realizar para mantener la funcionalidad de la misma. Por otro lado, resulta sorprendente, sino inexplicable, cómo se pretende utilizar fondos para la construcción de una carretera provenientes de una entidad cuya misión ministerial se relaciona a la construcción de viviendas y a la rehabilitación de las estructuras urbanas comunitarias. La responsabilidad y misión de construir carreteras en los EE.UU. es de la Federal Highway Administration adscrita al departamento de transportación de esa nación. En Puerto Rico la misión de construir carreteras es de la ACT, adscrita al DTOP, y no al DV. Se alega que hubo consulta y autorización entre las agencias federales y las del gobierno de Puerto Rico para la ejecución de ese proyecto, pero, hasta donde conozco, esa documentación no se ha hecho pública. Independientemente de que exista esa autorización, soy de opinión que la parte federal que suple mayoritariamente los fondos tiene responsabilidad indelegable en que, de construirse el proyecto, este cumpla con las normas y reglamentos, de HUD o del Federal Highway Administration. Todas las agencias federales tienen que dar cumplimiento a la Ley de Política Pública Ambiental (NEPA, por sus siglas en inglés) en cuanto al análisis de impacto ambiental y la reglamentación vigente adoptada por el Council On Environmental Quality, entidad creada por NEPA, sobre ese requisito. Entre los absurdos de la documentación suplida por el gobernador Pierluisi, está el no hacer vinculación alguna con la responsabilidad de las agencias federales en cuanto a NEPA, No obstante, se indica que el proyecto propuesto para este tramo de la PR-10 ya tiene cumplimiento con la Ley de Política Pública Ambiental de Puerto Rico pues el análisis de impacto ambiental está cubierto y validado por una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) adoptada el 30 de marzo de 1979, o sea, de hace casi 44 años. Es decir, con un documento aprobado en el 1979 y que, predeciblemente, se desarrolló años antes de esa fecha, se plantea el absurdo, y a mi modo de ver, la ilegalidad del cumplimiento ambiental necesario para un proyecto de esa envergadura. Es interesante ese argumento del gobierno puesto que en el mismo RFQ se dice que la construcción de cada sección en esos 7.54 kilómetros de carretera discurre “por espacios ambientalmente sensitivos por lo que se requerirá la presencia de un biólogo con experiencia y familiaridad con las especies de flora y fauna amenazadas, identificadas por el DRNA en esa región.
Es importante destacar la necesidad del requerimiento de un DIA sea trabajada bajo NEPA (como entiendo debe ser dada la fuente de financiación del proyecto), o bajo la Ley de Política Pública Ambiental de Puerto Rico. El proceso de DIA, que es uno de planificación ambiental, requiere entre otras consideraciones de análisis, la formulación y evaluación de alternativas al proyecto propuesto, incluyendo la alternativa de la No Acción (de no llevar a cabo el proyecto). Estoy convencido, profesionalmente, que en esa DIA habría que incluir la alternativa de rehabilitar o mejorar el tramo de la PR-123 entre Adjuntas y Utuado, llevando a cabo mejoras geométricas en tramos de curvas cerradas o de taludes inestables para hacerlas transitables para camiones y autobuses, y más seguras durante eventos de lluvias significativas. En esas mejoras se debería incluir el reforzar la iluminación nocturna y la rotulación para mantener al conductor en aviso de proximidad a curvas, puentes y velocidad de traslado. La experiencia profesional me dice que es muy probable que esta intervención en la PR-123 resultaría en una mucho menos costosa que la propuesta por Pierluisi y la carretera resultante requeriría menos costo de mantenimiento y operación y por mucho más segura y resistente a eventos de lluvia extremas y movimientos sísmicos.
En la nota periodística de Primera Hora, se cita a Pierluisi diciendo: “Este es otro ejemplo en el que seguimos poniendo la acción donde ponemos la palabra. Este es un proyecto prioritario para mi gobierno, porque es importante para nuestra gente. Mi compromiso con hacer realidad esta obra es inquebrantable, pues, nuestros residentes y comerciantes de esa área se lo merecen.” (énfasis suplido) Según el gobierno, el proyecto propuesto “beneficiará a 1.3 millones de personas y generará, aproximadamente 9,729 empleos para los residentes de la zona central, traducidos en 5,400 directos, 3,780 indirectos y 540 inducidos.” Esta argumentación carece de contenido y justificación. La realidad objetiva es que la mayor parte de la población que utiliza la vía actual de la PR-10 y la PR-123 (antigua PR-10) se relaciona con actividades sociales y económicas entre Adjuntas y Ponce o entre Utuado y Arecibo. Son muy pocas las interacciones reales, tanto familiares como sociales, económicas, educativas o culturales, entre Adjuntas y Utuado para lo cual se utiliza la PR-123. Me resulta falaz que se argumente un escenario de relación activa de toda naturaleza entre Ponce y Arecibo, y viceversa, como para justificar la magnitud de la inversión monetaria del proyecto, sus altos riesgos e implicaciones ambientales y sus altos costos de operación y mantenimiento. La población censada en el 2020 apenas llegaba a 45,655 personas en Adjuntas y Utuado, población que, como en el resto del País, se proyecta en una tendencia de disminución, Así mismo, Puerto Rico se mantiene desde el año 2006 en un proceso continuo e ininterrumpido de recesión económica sin que se haya articulado un proyecto de desarrollo económico y social a futuro que vaya dirigido a resolver la prevalente pobreza que se profundiza con las altas tasas de inflación económica que nos abruma y ahoga a todos, en particular a empresarios y comerciantes.
La proyección de visión de mundo que hace el gobernador está totalmente divorciada de la realidad. En la práctica, parece ser que esta persona, los que lo apoyan monetariamente y los que colaboran en su gestión ejecutiva, viven en una distopía, en una sociedad imaginaria, enajenada de la realidad de vida de la mayor parte de la población. Desde el punto de vista técnico, ese tramo de 7.54 kilómetros, sólo tendría el efecto de reducir el tiempo de traslado entre Adjuntas y Utuado por menos de 15 minutos. Tomando en cuenta la totalidad de los costos, tanto monetarios como ambientales y comparando estos con los menguados beneficios que se puedan atribuir al proyecto, la acción propuesta no tiene justificación desde el punto de vista de gestión pública. La multimillonaria inversión de fondos federales originalmente autorizada para rehabilitar y construir viviendas que tanta falta le hace a cientos de miles de compatriotas tendría un beneficio agregado mayor para la salud, la seguridad y bienestar de la población que la inversión en un componente de infraestructura costoso y oneroso en términos sociales y ambientales. Tal como se presenta, este es un proyecto que está más pensado en la expectativa de los beneficios que derivan los contratistas y allegados a la industria de la construcción, junto a la de los partidos políticos y su liderato organizacional que recibe donativos y prebendas para sostenerse en los procesos electorales y en las funciones ejecutivas.
Al mirar espacialmente la red de carreteras primarias de Puerto Rico se hace evidente que, con la excepción del tramo de la autopista PR-52 entre Caguas y Salinas, todas las autopistas y todos los expresos discurren por terrenos de poca elevación en los llanos costaneros y valles aluviales. Las carreteras secundarias y terciarias que se internan en la región montañosa interior se ajustan, en su inmensa mayoría, a la variabilidad natural de los contornos de la elevación del terreno. Es decir, nuestros ingenieros adaptaban la vía hasta donde técnicamente era factible a lo escarpado del terreno. La construcción a campo traviesa supone una estrategia de construcción diferente, se pretende ajustar la topografía a la alineación de la servidumbre vial. Este enfoque de campo traviesa en la región montañosa no solo es costoso monetariamente, sino que también es costoso ambientalmente y requiere de mucho trabajo y dinero en las gestiones de operación y mantenimiento. La antigua PR-10 se construyó desde principios del siglo 20 siguiendo los contornos de elevación natural del terreno tal como se hizo en el siglo 19 con la PR-1 entre Caguas y Coamo. La pretensión que hemos tenido a finales del siglo 20 y principios de este siglo 21 de construir una carretera PR-10 con un enfoque tipo campo traviesa desplazándose de forma perpendicular, de norte a sur y coronando la Cordillera Central es prácticamente un absurdo, un costoso absurdo que a corto, mediano y largo plazo solo beneficia a los actores privilegiados desvinculados del legítimo interés público, sólo beneficia a actores y estructuras político-partidistas y corporativas insensatas que se mueven, principalmente por el lucro y por mantener el control del poder político que gobierna a nuestro Pueblo. Tenemos que romper con este paradigma, tenemos que transformar la cultura de despilfarro y de lucro entronizado en el gobierno y en las corporaciones públicas. Esa gestión es la que se supone que hagamos en la construcción de una verdadera sociedad democrática justa y equitativa. ”No queremos cometer los errores del pasado.”
