Una de mis memorias más vívidas de la infancia en Puerto Rico ocurre siempre en movimiento, al cruzar un peaje. De camino de Caguas a San Juan, o rumbo al sur, mi hermano y yo suplicábamos desde el asiento trasero que nos dejaran lanzar las monedas en la canasta. Era un juego casi ritual: calcular la distancia, apuntar bien y escuchar a la máquina dar su visto aprobador como señal de victoria. A veces era estresante, cuando la canasta no reconocía la moneda o cuando, segundos antes de cruzar, descubrías que no tenías el cambio correcto, pero seguía siendo parte del viaje.
Ese juego infantil no desapareció con la adultez. Se transformó. Hoy, cruzar un peaje en Puerto Rico ya no es un gesto lúdico, sino un ejercicio constante de presupuesto. No hay emoción ni nostalgia. Solo una pregunta repetida: ¿para qué estoy pagando? ¿Para llenarle los bolsillos a Metropistas y a sus intereses? ¿Para pagar deudas creadas por la irresponsabilidad de la clase política?
Porque mientras el sistema de cobro se modernizó, los costos se duplicaron. Aumentaron las tarifas, aumentó la cantidad de peajes, todo esto en un territorio diminuto en comparación con otros países. Lo que no aumentó, de forma proporcional, fue la calidad de las carreteras.
Desde el 1 de enero de 2026 entró en vigor un nuevo ajuste anual de tarifas en varias plazas de peaje en Puerto Rico. Según Metropistas, el aumento promedio es de cinco centavos, calculado en base a la inflación y al costo de vida. Más del 90 por ciento de los conductores paga actualmente entre 35 y 40 dólares mensuales en peajes. Y la lógica oficial insiste: es poco, es necesario, es inevitable.
Pero el problema no es el monto aislado. Es la ausencia total de frenos. Es un sistema que normaliza el aumento perpetuo sin demostrar mejoras visibles, sin rendición de cuentas clara y sin una fecha de caducidad. Los peajes en Puerto Rico han dejado de ser una herramienta financiera para convertirse en una condición permanente, muchas veces para el lucro de unos pocos.
Lo más preocupante es que el Estado y su APP, Metropistas, han perdido el control narrativo y práctico de algo que, en teoría, no debería existir de esta forma. Porque existen otros modelos. Existen otros métodos. Y funcionan.
En Puerto Rico, las carreteras son una metáfora perfecta del modelo económico que arrastramos desde hace décadas: chapucerías sobre chapucerías, contratos millonarios, peajes crecientes y mantenimiento deficiente. Se paga mucho y se recibe poco. Se promete eficiencia y se entrega resignación.
Nueva Zelanda, un país muy lejos de ser perfecto, demuestra que otra relación entre el ciudadano, el Estado y la infraestructura es posible. Aquí existen tres carreteras de peaje, todas ubicadas en la Isla Norte, y las tarifas se utilizan para saldar la deuda contraída para su construcción. Los peajes son electrónicos y los conductores pueden utilizar rutas alternativas gratuitas si prefieren no pagar. Todos los peajes con fecha de expiración.
Durante las pasadas fiestas de fin de año, mi familia y yo viajamos al norte del país, recorriendo la Northern Gateway Toll Road, una de esas tres carreteras de peaje. Es una vía nueva, moderna y bien mantenida. Su costo total de construcción fue de 375.7 millones de dólares neozelandeses. El financiamiento se dividió de manera transparente: cerca del 58 por ciento provino del Fondo Nacional de Transporte Terrestre y el restante 42 por ciento fue cubierto mediante un préstamo del Estado, cuya deuda se paga exclusivamente a través del peaje.
Aquí está la diferencia clave: el peaje no es un concepto eterno que se amplifica con el paso de los años y el cambio de administraciones.
Se espera que el cobro en la Northern Gateway Toll Road termine en 2039, una vez la deuda de construcción haya sido saldada por completo. En Nueva Zelanda, los peajes son temporales. Se utilizan para financiar proyectos específicos. Una vez cumplido su propósito, desaparecen. El mantenimiento pasa entonces a ser responsabilidad del Estado, financiado con fondos públicos generales, en parte por lo que el boricua conoce como la crudita.
Este modelo no es nuevo ni experimental. Nueva Zelanda lo ha aplicado antes. El ejemplo más claro es el Puente del Puerto de Auckland, que fue de peaje entre 1959 y 1984. El Lyttelton Road Tunnel tuvo peaje de 1964 a 1979. Una vez pagada la deuda de construcción, el peaje se eliminó. El puente no colapsó. El sistema no se quebró. La ciudadanía no tuvo que seguir pagando indefinidamente por algo que ya estaba saldado.
En el presente existen tres proyectos con fecha de expiración, como el ya mencionado Northern Gateway Toll Road, así como Tikitimu Drive, con fecha de expiración en 2031, y el Tauranga Eastern Link, cuyo peaje caducará en 2040.
La pregunta es inevitable: ¿por qué Puerto Rico no adopta este modelo? ¿Por qué seguimos atrapados en un sistema donde los peajes no financian el futuro, sino que perpetúan el pasado? Pagas por la construcción y el mantenimiento a perpetuidad. Saldas la casa y sigues pagando la hipoteca.
En la isla, el peaje ya no es una herramienta de desarrollo. Es una carga normalizada. Se paga más cada año por carreteras que no demuestran mantenimiento acorde con lo que se recauda. Pagamos por una infraestructura que envejece mal. Pagamos sin saber cuándo dejaremos de pagar.
La comparación no busca idealizar a Nueva Zelanda ni simplificar sus desafíos. Busca evidenciar que el problema en Puerto Rico no es la falta de dinero, sino la falta de visión y una mala administración. No es la geografía. No es el tamaño. Es el modelo y sus autores.
Mientras no se cuestione por qué los peajes en Puerto Rico no tienen fecha de caducidad, mientras no se exija que el cobro esté vinculado a una deuda concreta y transparente, seguiremos lanzando monedas, ya no en una canasta, sino en un sistema que no devuelve progreso.
Y ese juego, a diferencia del de la infancia, no tiene nada de inocente.
